CB750 Hornet to jeden z tych nakedów, które od razu pokazują, że nie chodzi tu tylko o ładny zbiornik i agresywną lampę. To motocykl z 755-kubikowym twinem, elektroniką nastawioną na codzienną użyteczność i charakterem, który dobrze pasuje zarówno do miasta, jak i do dynamicznej jazdy po krętych drogach.
W tym artykule rozkładam go na praktyczne elementy: wyjaśniam, co oferuje silnik, jak działa E-Clutch, ile kosztują wersje dostępne w Polsce i gdzie ten model naprawdę ma przewagę, a gdzie trzeba zejść na ziemię z oczekiwaniami. To ważne, bo w tej klasie łatwo zakochać się w liczbach, ale dopiero pozycja za kierownicą i sposób, w jaki motocykl znosi codzienność, decydują o sensie zakupu.
Najważniejsze informacje o CB750 Hornet
- Silnik: 755 cm3, 92 KM i 75 Nm, czyli mocny, ale bardzo użyteczny twin ze środka zakresu obrotów.
- Ceny w Polsce: manualna wersja 2026 kosztuje 33 700 zł, a E-Clutch 34 900 zł.
- Masa i ergonomia: 192 kg lub 196 kg, wysokość siedzenia 795 mm i zbiornik paliwa 15,2 l.
- Elektronika: 5-calowy TFT, RoadSync, tryby Sport, Standard, Rain i User oraz 2-kanałowy ABS.
- Charakter: to zwinny naked do miasta, zakrętów i krótszych wypadów, a nie pełnoprawny turystyk z dużą owiewką.
Co tak naprawdę oferuje CB750 Hornet
Patrzę na ten model jak na bardzo rozsądny punkt wejścia do klasy średnich nakedów. Nie ma tu zadęcia supersporta, ale jest wszystko, czego zwykle szuka się w sprzęcie do codziennej jazdy: lekka w odbiorze geometria, wyraźny charakter silnika i pozycja, która nie męczy po godzinie w siodle. To motocykl na kategorię A, zbudowany wokół stalowej ramy typu diamond i układu, który ma być przede wszystkim zwinny, a dopiero potem efektowny.
W praktyce oznacza to, że Hornet nie próbuje udawać, iż jest jednocześnie sportowy, turystyczny i miejski. On jest po prostu dobrze zbalansowany. Dla mnie to największa zaleta tego motocykla, bo łatwo wsiąść, od razu poczuć się pewnie i nie walczyć z maszyną w ruchu miejskim ani na ciasnych zakrętach.
- Jeśli jeździsz głównie po mieście, docenisz lekkość prowadzenia i niewielki promień skrętu 2,7 m.
- Jeśli lubisz weekendowe wypady, dostaniesz dynamiczny silnik i podwozie, które lubi szybkie zmiany kierunku.
- Jeśli myślisz o dalekich trasach, musisz pamiętać, że to nadal naked, więc komfort autostradowy zależy mocno od akcesoriów.
To prowadzi prosto do tego, co w Hornecie robi największą różnicę w codziennym użyciu, czyli do silnika, elektroniki i wersji z E-Clutch.
Silnik i elektronika robią tu największą różnicę
Sercem motocykla jest rzędowy twin o pojemności 755 cm3, który oddaje 92 KM przy 9500 obr./min i 75 Nm przy 7250 obr./min. To nie jest jednostka, którą trzeba bez końca kręcić, żeby miała sens. Hornet najlepiej wypada tam, gdzie większość z nas naprawdę jeździ, czyli w średnim zakresie obrotów, podczas wyprzedzania, przy wychodzeniu z zakrętów i w płynnym przyspieszaniu po mieście.
Według Hondy Europe, E-Clutch współpracuje z systemem TBW i trybami jazdy, a system można używać razem z klamką albo całkiem wyłączyć. I to jest ważne, bo ta technologia nie zabiera kontroli, tylko zmniejsza zmęczenie. W korku, przy częstych zatrzymaniach albo na krętej drodze, gdzie tempo ciągle się zmienia, taki dodatek naprawdę ma sens. Ja nie traktowałbym go jako gadżetu, tylko jako wygodę, która po kilku tygodniach jazdy robi się zaskakująco odczuwalna.
| Wersja | Cena | Masa | W mojej ocenie ma sens, jeśli |
|---|---|---|---|
| CB750 Hornet 2026 | 33 700 zł | 192 kg | wolisz najprostszą i najlżejszą odmianę, bez dopłaty za dodatkową wygodę |
| CB750 Hornet E-Clutch 2026 | 34 900 zł | 196 kg | jeździsz dużo w mieście, stoisz w korkach albo chcesz mniej pracy lewą dłonią |
Do tego dochodzi 5-calowy panel TFT, łączność RoadSync, tryby Sport, Standard, Rain i User, 2-kanałowy ABS, USB-C oraz samowyłączające się kierunkowskazy. Honda Europe podaje też zużycie na poziomie 23 km/l i potencjalny zasięg ponad 340 km, a polska specyfikacja pokazuje 4,3 l/100 km i zbiornik 15,2 l. To wystarcza, żeby z Horneta zrobić motocykl, który nie tylko dobrze jedzie, ale też nie zmusza co chwilę do tankowania.
Kiedy już wiemy, co siedzi w środku, najważniejsze staje się pytanie, jak ten motocykl zachowuje się w codziennym ruchu i podczas weekendowych wypadów.
Jak ten motocykl zachowuje się w mieście i na trasie
Właśnie tutaj Hornet pokazuje, czy jest tylko dobrze skalkulowanym produktem, czy naprawdę udanym motocyklem. Pozycja jest wyprostowana, kierownica szeroka, a wysokość siedzenia 795 mm sprawia, że wiele osób poczuje się na nim pewnie już po pierwszych metrach. Nisko położona masa i rozstaw osi 1420 mm pomagają w manewrach, a 25-stopniowy kąt główki ramy trzyma stabilność wtedy, gdy jedziesz szybciej i pewniej wciskasz motocykl w łuki.
W mieście Hornet ma tę zaletę, że nie wymaga ciągłego poprawiania toru jazdy. Zawieszenie Showa 41 mm SFF-BP i tylna Pro-Link nie są przesadnie twarde, więc dobrze znoszą miejskie dziury i krótkie, nierówne odcinki. Z kolei hamulce Nissin z podwójną tarczą 296 mm z przodu dają poczucie kontroli, które naprawdę przydaje się, gdy tempo ruchu zmienia się co kilkanaście sekund.
Na trasie warto mieć jednak uczciwe oczekiwania. To nadal naked, więc ochrona przed wiatrem jest ograniczona, a pasażer dostaje raczej krótszy, pomocniczy fotel niż pełen komfort turystyczny. Na weekendowe wypady to nie problem, ale jeśli planujesz długie autostradowe przeloty, od razu brałbym pod uwagę szybę akcesoryjną i miękki bagaż. W takich zastosowaniach motocykl nadal daje radę, tylko trzeba mu trochę pomóc.
To właśnie dlatego CB750 Hornet tak dobrze pasuje do jazdy mieszanej: dojazdów, bocznych dróg i krótkich wyjazdów z miasta. Nie udaje turystyka, ale też nie męczy tam, gdzie wiele ostrzejszych nakedów zaczyna być zbyt nerwowych.
Ile kosztuje w Polsce i którą wersję wybrać
Honda Polska pokazuje obecnie dwie podstawowe odmiany: manualną za 33 700 zł i E-Clutch za 34 900 zł. Różnica wynosi 1 200 zł, więc wybór nie rozbija się o ogromny budżet, tylko o to, czy naprawdę skorzystasz z dodatkowej wygody. Jeśli jeździsz głównie rekreacyjnie, manual ma najwięcej sensu. Jeśli spędzasz dużo czasu w korkach albo po prostu chcesz mniej pracy przy zmianie biegów, E-Clutch broni się bardzo dobrze.
Ja patrzyłbym na to tak: manual jest dla tych, którzy chcą najprostszej, najczystszej wersji Horneta. E-Clutch dla tych, którzy wolą dołożyć niewielką kwotę i odzyskać komfort w codziennym ruchu. W aktualnej ofercie pojawia się też quickshifter gratis do wersji z manualnym sprzęgłem, ale traktowałbym to jako bonus zależny od dostępności, nie jako stały element decyzji zakupowej.
Jeśli budżet jest napięty, warto też dopytać o sztuki z wyprzedaży rocznika, bo w tej klasie różnice cenowe potrafią być bardziej odczuwalne niż sama dopłata do E-Clutch.
Po cenie i wersjach najczęściej przychodzi pora na porównanie z konkurencją, bo dopiero wtedy widać, gdzie Hornet faktycznie jest mocny.
Gdzie Hornet 750 wygrywa, a gdzie lepiej spojrzeć na rywali
Jeśli rozważasz ten model, zwykle porównujesz go z motocyklami, które chcą dać podobny miks emocji i użyteczności. Hornet ma tu bardzo mocną pozycję, ale nie jest jedyną sensowną odpowiedzią. Dla jednych będzie najlepszym kompromisem, dla innych zbyt nowoczesnym lub zbyt bezpośrednim wyborem.
| Rywal | Kiedy ma sens | Jak wypada wobec Horneta |
|---|---|---|
| Yamaha MT-07 | Gdy chcesz prostoty, niższej masy i bardzo lekkiego, bezpośredniego odbioru | bardziej surowa, mniej dopracowana elektronicznie, ale nadal świetna do miasta |
| Suzuki GSX-8S | Gdy ważna jest neutralna ergonomia i spokojniejszy charakter na dłuższe trasy | zwykle bardziej stonowana, mniej nerwowa i często przyjemna w codziennej turystyce |
| Triumph Trident 660 | Gdy cenisz gładkość trzycylindrowca i bardziej łagodny, elegancki charakter | mniej wybuchowa, ale bardzo przyjazna i jedwabista w odbiorze |
Hornet wygrywa wtedy, gdy szukasz motocykla z energią, ale bez przesady, z nowoczesnym wyposażeniem, ale bez nadmiaru komplikacji. Jeśli chcesz najbardziej surowej zabawy, MT-07 nadal ma sens. Jeśli priorytetem jest dłuższa trasa i bardziej neutralna ergonomia, GSX-8S będzie logiczna. Jeśli zależy ci na płynności silnika, Trident 660 potrafi bardzo dobrze zagrać emocjami. Hornet stoi dokładnie pośrodku tego wszystkiego i dlatego tak łatwo go polubić.
Przed podpisaniem umowy warto jednak sprawdzić kilka rzeczy na własnej skórze, bo w tej klasie detale potrafią przeważyć nad katalogiem.
Co sprawdzić przed jazdą próbną i zakupem
- Czy wolisz manualne sprzęgło, czy E-Clutch, który odciąża lewą rękę w codziennej jeździe.
- Czy pozycja za kierownicą i szerokość motocykla pasują do twojego wzrostu oraz stylu manewrowania.
- Czy brak pełnej ochrony przed wiatrem nie oznacza dla ciebie od razu potrzeby akcesoryjnej szyby.
- Czy planujesz jazdę z pasażerem, bo tylne siedzenie jest raczej krótkie niż turystycznie wygodne.
- Czy zasięg i pojemność 15,2 l odpowiadają trasom, które robisz najczęściej.
Gdybym miał opisać ten motocykl jednym zdaniem, powiedziałbym tak: CB750 Hornet to bardzo rozsądny naked z wyraźnym temperamentem, który najlepiej kupuje się po krótkiej jeździe próbnej, bo dopiero wtedy wychodzi, czy bardziej cenisz surową kontrolę, czy wygodę E-Clutch i lekkość codziennej obsługi.
